Le problème des transports

Un récent sondage de Cadremploi1 montre que de nombreux cadres parisiens expriment l’intention de quitter Paris. Ils seraient 80% à vouloir, au cours des trois prochaines années, prendre le large vers une grande ville de province, Bordeaux en tête. La raison essentielle de cette volonté de départ étant à 70% liée au problème des transports pour aller travailler.

Le problème des transports pour se rendre au travail n’est pas complètement nouveau mais la tendance se confirme, les réseaux sont souvent saturés et nos capacités d’adaptation tendent à s’essouffler.

Télétravail

Pourtant, ce problème est au cœur des préoccupations des acteurs publics et privés – surtout en région parisienne – depuis de nombreuses années. Certains grands acteurs du transport sont même en discussions avec des grandes entreprises pour les inciter et les aider à favoriser le télétravail de leurs employés. En somme, « Messieurs, permettez à vos employés de travailler de chez eux de temps en temps car nous ne pouvons plus assurer leur transport ». Ce que les chefs d’entreprise semblent d’ailleurs de plus en plus disposés à accepter, sous certaines conditions…

Les investissements en infrastructure sont très coûteux, très complexes à mettre en œuvre et appartiennent au temps long. Ils sont nécessaires, mais leur inertie naturelle ne leur permet pas de s’adapter efficacement à l’évolution de la population et des usages dans le temps.

Le problème des transports

Des pistes de solutions ?

Comment envisager une solution pérenne et flexible, permettant de s’adapter à une potentielle nouvelle saturation des réseaux dans 20 ans ? Comment imaginer une solution qui s’adaptera également aux changements des modes de travail et aux attentes des jeunes générations ?

Autrement dit, traiter les symptômes actuels ne permet pas de guérir la « maladie chronique » et ne répond pas très justement au projet à long terme d’un ensemble vivant ne souhaitant pas forcément se développer et se réaliser comme ses prédécesseurs.

On voit ainsi se présenter plusieurs solutions, conjoncturelles et structurelles, et fonction des situations ou ambitions de chacun.

Certains choisissent simplement de nouveaux moyens de transport pour aller travailler – à pied, à vélo, à scooter, en covoiturage, etc. – et contournent le problème. Ou bien décident de partir des grandes villes, quand ils le peuvent.

De plus en plus d’indépendants/free lances quittent leur travail pour continuer à travailler partiellement pour leur ancien employeur, tout en gardant la liberté – et le risque associé – d’accepter ou de refuser les missions qui leur sont proposées.

Le télétravail se développe et permettra de plus en plus à des employés restant en CDI de travailler à distance. Ils conservent leurs avantages de salariés et disposent de plus de flexibilité.

– Le renouveau des structures entrepreneuriales plus petites et occupant des zones moins traditionnellement connues comme des zones de bureaux rebat également un peu les cartes. Les TPE et PME s’installant partout en France ou dans des arrondissements plus résidentiels et « trendy ». On peut imaginer que ce phénomène, s’il est consolidé, permettra une harmonisation partielle de la distribution de l’activité économique en France.

Les nouvelles technologies

Toutes ces solutions, souvent permises par les nouvelles technologies – dans une économie de services – offrent plus de flexibilité et de réactivité dans la mise en œuvre et l’évolution que les seuls investissements en infrastructure. Elles permettent d’adoucir le problème des transports mais répondent également à des envies de changement dans la conception du travail et de son articulation avec une vie personnelle (ré)conciliée.

Enfin, les nouvelles technologies permettent de rationaliser les déplacements professionnels en favorisant des interventions quasi exclusivement locales. Dans le domaine des services aux particuliers, si l’on parvient à drainer suffisamment de demandes locales, les offreurs de services locaux ayant su démontrer leur efficacité n’auront pas besoin de faire des kilomètres pour rendre des services. Cela nécessite un effort de structuration et de régulation de l’offre et la demande à l’échelle locale.

Une « nouvelle » page à écrire, qui envisage des solutions plus systémiques, à la fois complexes à mettre en œuvre et pourtant simples à concevoir.

A bientôt pour un prochain article.

1. Bordeaux, Nantes et Lyon : les villes qui font rêver les cadres parisiens

Alban et Thomas
Alban & Thomas
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Uber, 2 minutes pour comprendre la « Class Action »

Le conflit opposant les chauffeurs de taxis et la société Uber a été au cœur de l’actualité cet été. La question Uber est de nouveau au devant de la scène avec la récente décision (2 septembre 2015) de la cour californienne de classifier la plainte contre Uber en “class action” ou “action de groupe”.

L’entreprise Uber

Pour rappel, Uber est une entreprise qui développe et opère des applications mobiles permettant la mise en contact d’utilisateurs avec des conducteurs:

  • Uber “recrute” des conducteurs “professionnels”.
  • Uber ne “fournit” pas les voitures: c’est au conducteur d’utiliser sa propre voiture ou d’en louer une d’un modèle autorisé par Uber. Les modèles de voiture autorisés sont recensés et définis par Uber.
  • Les utilisateurs utilisent l’application Uber sur leur smartphone pour se géolocaliser, commander un véhicule, payer automatiquement le service et noter leurs chauffeurs.
  • Le système Uber affecte en temps réel les demandes de courses des utilisateurs à des conducteurs Uber connectés au service.
  • La tarification du service dépend du service choisi, de la durée et longueur de la course et de la demande.

Enfin, 80% du montant d’une course payé revient au chauffeur, 20% revient à Uber.

La “class action”

En 2014, 3 anciens chauffeurs Uber portent plainte contre Uber en Californie. Les plaignants considèrent qu’ils devraient bénéficier du statut de salariés et des avantages qu’il implique (notamment le remboursement des frais d’essence et de révision des véhicules) par opposition au statut de contractants indépendants, qui les laisse seul face aux coûts d’exploitation de leur véhicule et sans protection sociale.

En Mars 2015, la cour fédérale de San Francisco refuse le référé posé par Uber, reconnait la légitimité d’un certain nombre des arguments à l’encontre d’Uber et confirme la nécessité de porter le cas devant un jury1.

Mercredi 2 septembre dernier, la cour valide la requalification de la plainte en « class action ». Uber doit maintenant faire face à un regroupement de potentiellement 160 000 chauffeurs en Californie. Si les plaignants obtiennent gain de cause, Uber devra vraisemblablement les dédommager des coûts kilométriques et plus fondamentalement, repenser son business-model.

Uber class action

Les arguments en présence

Le cabinet d’avocats représentant les chauffeurs met en avant les arguments suivants pour démontrer qu’il existe une relation employeur-employé entre Uber et ses chauffeurs:

  • L’inscription d’un chauffeur Uber est assimilable à un processus de recrutement.
  • Les consignes, édictées par Uber, à destination des chauffeurs sont assimilables à des consignes d’entreprises.
  • Uber évalue la performance des chauffeurs et peut exclure un chauffeur de son service au même titre qu’une entreprise évaluerait ses employés et pourrait les licencier.
  • Uber fixe lui-même les prix des prestations de transports assurés par les chauffeurs.

De son côté, Uber se défend en expliquant exercer un contrôle très limité sur le service rendu par les conducteurs et en mettant en avant que les chauffeurs décident librement chaque jour de se connecter, ou non, au service Uber aux horaires qui leurs conviennent.

Au-delà de la class action

Pour le moment, la bataille reste juridique, Uber fera vraisemblablement appel à cette qualification en class action et plusieurs mois vont s’écouler avant qu’un jugement ne soit rendu.

Au-delà du cas particulier Uber, cette affaire est une indication de plus que notre grille de lecture des relations employeurs/employés, entreprises/salariés est mise en difficulté par de nouvelles formes d’organisation. Cette grille a besoin d’évoluer car deux mouvements importants sont en présence.

La généralisation de l’Internet à tout ce qui nous entoure, c’est à dire la mise sur le réseau de nos appartements, nos voitures, nos places de garages, nos vêtements, nos bras, nos panneaux solaires, nos compétences, nos savoir-faire, nos émotions, etc. La technologie nous permet de connecter toutes ses “ressources”, pourtant décentralisées dans le temps et l’espace, en un clin d’œil. Si bien que le rôle classique de l’entreprise qui détenait, regroupait et structurait dans une offre centralisée des produits et services est chaque jour diminué par notre capacité à tous d’être producteur et consommateur de ces services et produits, partageables ou “vendables” sur le réseau. Un nouveau rôle émerge, celui d’organisateur, de régulateur, de tiers de confiance du réseau.

L’autre mouvement en présence, c’est l’évolution de notre approche du travail. Les baby-boomers (1946-1964) et la génération X (1965-1979) trouvaient un travail et cherchaient à le concilier avec leur vie personnelle. Les nouvelles générations Y (1980-1999) et Z (2000 +) ont en tête un équilibre vie professionnelle/vie personnelle et recherchent et demandent un emploi qui leur permettra d’assurer cet équilibre. Il s’agit de faire un travail qui les intéresse, de disposer de temps pour des projets extra-professionnels, de pouvoir partir à l’étranger, de s’essayer à plusieurs métiers, de se mettre en free-lance pour gérer son temps, etc. Mécanisme d’adaptation, voire de défense, à la difficulté de trouver un emploi stable? Véritable choix assumé? Quoiqu’il en soit, ces nouveaux travailleurs indépendants sont de plus en plus nombreux2.

Aussi, quelle que soit la décision de la cour américaine via à vis du cas Uber, ces mouvements sont en cours. Si Uber vient à disparaître ou être affaibli, un nouvel Uber prendra sa place, dans une version moins prescriptrice, permettant ainsi d’échapper à la notion actuelle d’employeur/employé. Ce nouvel Uber fera toujours appel à des dizaines de milliers de travailleurs indépendants, toujours plus nombreux, …

… mais dans une situation toujours assez “précaire”. Et c’est là où est le problème. Soyons donc pragmatiques et essayons de construire des mécanismes de protection et de redistribution sociaux adaptés aux changements en œuvre. A quand un Uber où une partie des bénéfices de la plate-forme sera redistribuée entre les conducteurs ? A quand un système où conducteur et plate-forme cotiseront à une complémentaire santé ?

1. Uber Lawsuit
2. Statistiques de l’Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale (ACOSS)

Alban et Thomas
Alban & Thomas
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