Uber, 2 minutes pour comprendre la « Class Action »

Le conflit opposant les chauffeurs de taxis et la société Uber a été au cœur de l’actualité cet été. La question Uber est de nouveau au devant de la scène avec la récente décision (2 septembre 2015) de la cour californienne de classifier la plainte contre Uber en “class action” ou “action de groupe”.

L’entreprise Uber

Pour rappel, Uber est une entreprise qui développe et opère des applications mobiles permettant la mise en contact d’utilisateurs avec des conducteurs:

  • Uber “recrute” des conducteurs “professionnels”.
  • Uber ne “fournit” pas les voitures: c’est au conducteur d’utiliser sa propre voiture ou d’en louer une d’un modèle autorisé par Uber. Les modèles de voiture autorisés sont recensés et définis par Uber.
  • Les utilisateurs utilisent l’application Uber sur leur smartphone pour se géolocaliser, commander un véhicule, payer automatiquement le service et noter leurs chauffeurs.
  • Le système Uber affecte en temps réel les demandes de courses des utilisateurs à des conducteurs Uber connectés au service.
  • La tarification du service dépend du service choisi, de la durée et longueur de la course et de la demande.

Enfin, 80% du montant d’une course payé revient au chauffeur, 20% revient à Uber.

La “class action”

En 2014, 3 anciens chauffeurs Uber portent plainte contre Uber en Californie. Les plaignants considèrent qu’ils devraient bénéficier du statut de salariés et des avantages qu’il implique (notamment le remboursement des frais d’essence et de révision des véhicules) par opposition au statut de contractants indépendants, qui les laisse seul face aux coûts d’exploitation de leur véhicule et sans protection sociale.

En Mars 2015, la cour fédérale de San Francisco refuse le référé posé par Uber, reconnait la légitimité d’un certain nombre des arguments à l’encontre d’Uber et confirme la nécessité de porter le cas devant un jury1.

Mercredi 2 septembre dernier, la cour valide la requalification de la plainte en « class action ». Uber doit maintenant faire face à un regroupement de potentiellement 160 000 chauffeurs en Californie. Si les plaignants obtiennent gain de cause, Uber devra vraisemblablement les dédommager des coûts kilométriques et plus fondamentalement, repenser son business-model.

Uber class action

Les arguments en présence

Le cabinet d’avocats représentant les chauffeurs met en avant les arguments suivants pour démontrer qu’il existe une relation employeur-employé entre Uber et ses chauffeurs:

  • L’inscription d’un chauffeur Uber est assimilable à un processus de recrutement.
  • Les consignes, édictées par Uber, à destination des chauffeurs sont assimilables à des consignes d’entreprises.
  • Uber évalue la performance des chauffeurs et peut exclure un chauffeur de son service au même titre qu’une entreprise évaluerait ses employés et pourrait les licencier.
  • Uber fixe lui-même les prix des prestations de transports assurés par les chauffeurs.

De son côté, Uber se défend en expliquant exercer un contrôle très limité sur le service rendu par les conducteurs et en mettant en avant que les chauffeurs décident librement chaque jour de se connecter, ou non, au service Uber aux horaires qui leurs conviennent.

Au-delà de la class action

Pour le moment, la bataille reste juridique, Uber fera vraisemblablement appel à cette qualification en class action et plusieurs mois vont s’écouler avant qu’un jugement ne soit rendu.

Au-delà du cas particulier Uber, cette affaire est une indication de plus que notre grille de lecture des relations employeurs/employés, entreprises/salariés est mise en difficulté par de nouvelles formes d’organisation. Cette grille a besoin d’évoluer car deux mouvements importants sont en présence.

La généralisation de l’Internet à tout ce qui nous entoure, c’est à dire la mise sur le réseau de nos appartements, nos voitures, nos places de garages, nos vêtements, nos bras, nos panneaux solaires, nos compétences, nos savoir-faire, nos émotions, etc. La technologie nous permet de connecter toutes ses “ressources”, pourtant décentralisées dans le temps et l’espace, en un clin d’œil. Si bien que le rôle classique de l’entreprise qui détenait, regroupait et structurait dans une offre centralisée des produits et services est chaque jour diminué par notre capacité à tous d’être producteur et consommateur de ces services et produits, partageables ou “vendables” sur le réseau. Un nouveau rôle émerge, celui d’organisateur, de régulateur, de tiers de confiance du réseau.

L’autre mouvement en présence, c’est l’évolution de notre approche du travail. Les baby-boomers (1946-1964) et la génération X (1965-1979) trouvaient un travail et cherchaient à le concilier avec leur vie personnelle. Les nouvelles générations Y (1980-1999) et Z (2000 +) ont en tête un équilibre vie professionnelle/vie personnelle et recherchent et demandent un emploi qui leur permettra d’assurer cet équilibre. Il s’agit de faire un travail qui les intéresse, de disposer de temps pour des projets extra-professionnels, de pouvoir partir à l’étranger, de s’essayer à plusieurs métiers, de se mettre en free-lance pour gérer son temps, etc. Mécanisme d’adaptation, voire de défense, à la difficulté de trouver un emploi stable? Véritable choix assumé? Quoiqu’il en soit, ces nouveaux travailleurs indépendants sont de plus en plus nombreux2.

Aussi, quelle que soit la décision de la cour américaine via à vis du cas Uber, ces mouvements sont en cours. Si Uber vient à disparaître ou être affaibli, un nouvel Uber prendra sa place, dans une version moins prescriptrice, permettant ainsi d’échapper à la notion actuelle d’employeur/employé. Ce nouvel Uber fera toujours appel à des dizaines de milliers de travailleurs indépendants, toujours plus nombreux, …

… mais dans une situation toujours assez “précaire”. Et c’est là où est le problème. Soyons donc pragmatiques et essayons de construire des mécanismes de protection et de redistribution sociaux adaptés aux changements en œuvre. A quand un Uber où une partie des bénéfices de la plate-forme sera redistribuée entre les conducteurs ? A quand un système où conducteur et plate-forme cotiseront à une complémentaire santé ?

1. Uber Lawsuit
2. Statistiques de l’Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale (ACOSS)

Alban et Thomas
Alban & Thomas
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